Эта страна представляет собой типичный пример латиноамериканской модели развития автомобильной промышленности. Как и в Китае, здесь государство руководствовалось стратегией импортозамещения. С начала 1950-х годов государство ограничивало импорт новых автомобилей в страну, устанавливало тарифные ограничения и требования к уровню локализации производства в 90% и выше. Однако (по мнению экспертов, под жестким давлением США) Бразилия, как и другие латиноамериканские страны, вынуждена была широко открыть двери для иностранных инвестиций.
Размер внутреннего рынка Бразилии привлекал инвестиции транснациональных автомобильных корпораций. Они осуществлялись в виде 100%-х дочерних предприятий, способствовали совершенствованию лишь самых простых сборочных операций и помогли создать индустрию сопутствующих автомобильных комплектующих. В течение нескольких лет уровень локализации превысил 90%, а местное производство к середине 1970-х годов достигло объема в один миллион автомобилей в год. Однако все бразильские компании были полностью вытеснены с рынка, и он оказался под контролем трех международных автомобильных корпораций – VW, «Ford» и GM, доля которых составила более 90%.
В 1980 г., вследствие проблем с платежным балансом, бразильское правительство начало стимулировать экспорт, объем которого достиг к концу 2000-х годов 800 тыс. автомобилей в год. Однако этот рост конкурентоспособности был получен за счет вытеснения местных производителей комплектующих иностранными компаниями. Бразильская автомобильная промышленность оказалась полностью под контролем иностранных компаний.
Эта проблема политики импортозамещения очень похожа на ситуацию в Китае в начале 1990-х годов – с той разницей, что на внутреннем китайском рынке доминировали совместные предприятия, а не полностью иностранные компании, как в Бразилии. Это различие сказалось в дальнейшем. Бразилия оказалась в ловушке развития, поскольку дочерние автомобильные компании принимали решения, ориентируясь на материнские компании, и не всегда учитывали интересы бразильской промышленной политики.
В отличие от Бразилии, Китай всегда настаивал на ограничении доли иностранного капитала в СП уровнем не более 50%. Несмотря на жесткое давление в период переговоров о вступлении страны в ВТО, правительство не уступило в этом вопросе и оставило, таким образом, за собой больше пространства для маневра. Важно, что государство в Китае постоянно демонстрирует желание совершенствовать автомобильную промышленность, внося изменения в промышленную политику. По сравнению с Бразилией китайское государство устанавливает больше ограничений на иностранные инвестиции. Бразилия, как и другие страны Латинской Америки, всегда находилась под жестким давлением США и поэтому обладала меньшей свободой действий. В Китае же существовал общественный консенсус относительно необходимости «догоняющего развития». В целом китайская модель по сравнению с бразильской обладает более четкой ориентацией на развитие.