В Индии на дореформенном этапе экспансия частных компаний в автомобильном секторе была ограничена государством. Это заставляло индийские компании на протяжении почти 40 лет диверсифицироваться и вело к формированию олигополистических конгломератов. Для таких конгломератов была характерна миграция из близких отраслей (производство велосипедов, машин для коммунального хозяйства и др.) в автомобильную промышленность.
Долгое время в стране существовала квази-монополия компании «Hindustan Motors» в производстве легковых автомобилей, а также олигополия компаний «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland» и «TataTelco» в производстве грузовиков и грузопассажирских автомобилей. В 1982 г., в начале реформ, государство разрешило создание совместного предприятия индийской промышленной группы «Maruti Udyog» с японской компанией «Suzuki». В 1990-е годы на фоне успеха этого СП автомобильная промышленность была открыта для частных инвестиций, и иностранные компании, как и индийские промышленные конгломераты, заняли ведущие позиции в некоторых сегментах рынка. Значительная часть индийской автомобильной промышленности (особенно производство грузовиков), в отличие от китайской, всегда находилась в частных руках.
Внутреннее производство автомобилей осуществляемое частными промышленными диверсифицированными компаниями, является отличительной чертой автомобильной промышленности Индии. Из трех ведущих производителей грузовиков («Tata», «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland») первые две компании приобретали передовые технологии и уже в 1990-е годы были способны частично осуществлять проектирование собственных моделей, а в 2000-е годы заключали международные коммерческие соглашения. Эти конгломераты являют собой пример успешного технологического совершенствования и передачи передового опыта из одних подразделений корпорации в другие.
Огромные накопленные запасы денежной наличности такие диверсифицированные промышленные группы с легкостью могли концентрировать на развитии стратегических секторов: автомобилестроения («Mahindra & Mahindra»), производства стали и автомобилей («Tata Group», которая могла использовать также денежные накопления своего ИТ-подразделения «Tata Consulting Services»). Межотраслевой перелив капитала, концентрация на определенных сферах бизнеса позволяют быстро продвигаться вверх по цепочке добавленной стоимости, осуществляя массированные капиталовложения. Роль государства все больше сводится к децентрализованным формам поддержки – например, предоставлению земельных участков, как в случае с правительством штата Карнатака, предоставившим такой участок для СП японской компании «Toyota» с индийской местной промышленной группой «Kirloskar».
Обращает на себя внимание тот факт, что из 4 млн автомобилей, произведенных в Индии в 2012 г., 45% приходилось на национальных производителей. В отличие от Китая, здесь открытие внутреннего рынка в 1990-х годах не привело к массовому притоку иностранных компаний в автомобильную промышленность. Иностранцы по-прежнему представлены в основном совместным предприятием «Maruti-Suzuki» и «Hyundai Motor India» (дочернее предприятие).
Прямые иностранные инвестиции играют в Индии скорее не количественную, а качественную роль. Так, компания «Renault-Nissan», делающая акцент на продвижении низкобюджетных автомобилей, открыла в Индии свой третий по размеру и значению (после Франции и Румынии) исследовательский центр.
СП в Индии не являются жесткими конструкциями, как в Китае. Они могут различаться по структуре партнерства, техническому уровню его участников, особенностям вклада партнеров в капитал предприятия и формам владения землей.
Индийский партнер в СП не всегда выступает основным инвестором. Есть случаи, когда индийский участник владеет лишь 1% активов совместного предприятия (например, «Kirloskar» в СП с «Toyota»; этот индийский машиностроительный конгломерат получает выгоду от СП за счет эффекта кластеризации и использования западных технологий в производстве своего промышленного оборудования). Некоторые СП принимают форму «платформенной стратегии», где кооперация позволяет иностранной компании использовать мощности индийского партнера без совместных с ним действий (например, производство модели «Logan» французской компании «Renault» на заводе «Mahindra & Mahindra»).
Индийские компании стараются занять ниши в специфических маломасштабных сегментах рынка с высоким экспортным потенциалом, инвестируя в покупку иностранных компаний и технологий. Экспорт для индийских автопроизводителей вообще имеет большее значение, чем для китайских. Так, «Tata Motors» в 2008 г. приобрела компании «Jaguar» и «Rover» с целью получения синергетического эффекта от трех факторов: доступа к технологиям, укрепления бренда «Tata» в отношении качества производства и доступа к более широким сетям дистрибуции.
Такие компании, как «Tata» и «Mahindra & Mahindra», уже сформировали «индийскую модель автомобиля» (например, модель «Scorpio» полностью разработана компанией «Mahindra»). А вот производство «китайской модели автомобиля» требует помощи иностранных компаний.
По прогнозам «McKinsey», к 2015 г. объем производства автомобильных комплектующих в Индии составит 40 млрд долл. (3,5% мирового рынка), 60% продукции будет экспортироваться. Потребности внутреннего рынка Индии в автомобильных комплектующих покрываются в основном за счет отечественных производителей; импортируется примерно 13% автокомпонентов, требующих специальных сталей и материалов, а также высокоточного оборудования. В настоящее время 20% этого рынка занято малыми компаниями, число которых достигает 6 тыс. Несмотря на значимую роль малого бизнеса, уровень концентрации производства в этой сфере достаточно высок: на 400 крупнейших компаний приходится 85% всего объема производства.
Индийская автомобильная промышленность и отрасль по производству автомобильных компонентов усиленно интегрируются в международные цепочки добавленной стоимости. Принимаются международные стандарты качества, производство концентрируется в нескольких кластерах, чтобы обеспечить бесперебойность поставок потребителям. Одновременное присутствие в кластерах нескольких автопроизводителей обеспечивает необходимый для производителей компонентов внешний эффект.
Права интеллектуальной собственности в Индии защищены достаточно хорошо, что способствует формированию стратегических альянсов – например, между «M&M» и «Renault-Nissan» или между «Tata» и «Fiat». Межотраслевой синергетический эффект, который обеспечивают индийские диверсифицированные группы и конгломераты, ускоряет процесс технологического наверстывания. Характерным примером может служить взаимодействие двух подразделений группы «Tata» – «Tata Motors» и «Tata Steel» – в развитии новых моделей автомобилей после поглощения группой «Tata» британской металлургической корпорации «Corus» и использования ее технологических ноу-хау в автомобильной промышленности.