В Китае промышленная организация выглядела следующим образом. Автомобильные заводы находились под непосредственным контролем министерства автомобильной промышленности. Кроме того, вертикаль власти включала в себя министерства провинций, муниципалитеты. Размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации подчинялось политическим решениям. Когда первые иностранные компании вышли на китайский рынок, их направляли в разные регионы страны для организации совместных предприятий с местными компаниями.
Относительная автономия китайских провинций и стремление создавать новые рабочие места заставляли местные органы власти строить мелкие сборочные фабрики и заводы с малыми объемами производства.
Еще в 1990-х годах в Китае существовало 115 автомобильных компаний, что определяло высокую степень фрагментарности отрасли, многочисленные дублирования и низкую эффективность. Это существенно отличает Китай от других стран, которые на этапе индустриального развития проводили стратегию замещения импорта.
В 2003 г. 88 китайских компаний производили менее 55 тыс. автомобилей в год, 170 компаний имели производственную мощность от 100 до 10 тыс. автомобилей в год. Из 31 китайской провинции только пять не имели сборочных производств на своей территории.
Низкая концентрация производства и дублирование объяснялись, главным образом, двумя факторами: относительной экономической автономией китайских провинций и необходимостью создавать локальные компании, чтобы абсорбировать многочисленную рабочую силу. Главной задачей промышленной политики стало создать из этого пестрого многообразия несколько «национальных чемпионов».
До вступления в ВТО китайское государство проводило отчетливую протекционистскую политику.
Центральное правительство вскоре после начала экономических реформ разработало политику создания СП с ведущими мировыми автопроизводителями. Прямые иностранные инвестиции в автомобильную промышленность Китая «стартовали» в начале 1980-х годов, с приходом в страну нескольких западных иностранных компаний. Этот приход жестко контролировался государством и провинциальными властями в отношении объема инвестиций, масштабов производства, уровня цен, объема продаж внутри страны, субподрядных работ и производства компонентов. Регулирование со стороны центрального правительства касалось прежде всего уровня и характера локализации производства. Транзакционные издержки были исключительно высоки. Например, американской компании AMC потребовалось восемь лет, чтобы наладить производство в Пекине своей модели «Beijing Jeep».
В середине 1980-х годов появились первые компании: «Shanghai-Volkswagen» в Шанхае (1984 г.), в которой немецкий автопроизводитель с самого начала имел 50% акций; «Beijing-Jeep» в Пекине с американской «Chrysler» (зарубежному партнеру принадлежало 33% акций); «Guanzhou-Peugeot» в Гуанчжоу в 1985 г. с французской PSA (25%); в 1992 г. – «FAW-Volkswagen» в г. Жилин (у зарубежного партнера 40%) и «Dongfeng-Citroen» в провинции Хубей с компанией PSA (25%).
Совместные предприятия предпочитали приобретать лицензии, а крупные первоначальные инвестиции зарубежных партнеров давали возможность быстро организовывать производство. В 2001 г. в Китае на СП с ведущими зарубежными автомобильными компаниями приходилось 100% всего производства автомобилей. К 2012 г. эта доля снизилась до 89% за счет выхода на внутренний рынок ряда национальных китайских производителей со своими фирменными брендами.
Доля иностранного партнера в СП не могла превышать 50% (за исключением производства комплектующих, где возможно было его 100%-е участие).
Иностранные инвесторы, приходя на китайский рынок, придерживались разных стратегий. Так, компания «Volkswagen» создала в Шанхае СП в соотношении 50:50, что дало ей возможность оказывать существенное влияние на работу предприятия. Напротив, компания «Peugeot» в своем СП имела только 25% акций и не способна была осуществлять собственную корпоративную стратегию, а также заставлять своего китайского партнера выполнять обязательства по инвестициям. Во всех случаях государство оказывало большое влияние на развитие и рост бизнеса в отрасли (с помощью кредитной политики и регионального регулирования, запрещая, например, продажи компании «Citroen» в Шанхае, где рынок контролировался СП SAIC-VW.
В результате организация китайской автомобильной промышленности приобрела черты трех основных групп субъектов отрасли и рынка:
1) государственные предприятия и компании, к которым относятся пять ведущих производителей (SAIC, FAW, DongFeng, BAIHC и Changan). Каждая из них имеет СП с иностранными компаниями, которые могут владеть до 50% акций; государственные компании производят и продают автомобили под иностранными брендами;
2) иностранные автомобильные компании, заводы которых располагаются в разных провинциях в соответствии с решениями государства. Ключевые технологии при этом находятся в руках иностранных автопроизводителей;
3) частные национальные китайские компании, которые поддерживаются местными властями и муниципалитетами. Эти компании производят свои собственные бренды.
Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности, основные черты которой следующие.
Превратить Китай в главного игрока на глобальном автомобильном рынке с возможностями экспорта товаров высокого качества. Сформировать несколько конкурентоспособных автомобильных корпораций, способных войти в число 500 мировых лидеров, и стимулировать их развитие
Технологические инновации
Создавать стимулы для компаний и предприятий, которые развивают собственные новые технологии.
Стимулировать развитие экологически чистых и экономичных автомобилей, а также топливных технологий.
Сократить среднее потребление топлива новыми автомобилями на 15% от уровня 2003 г. (к 2015 г.).
Брендирование
Стимулировать маркетинг национальных брендов, усилить осознание необходимости формирования брендов у всех автомобильных компаний и производителей комплектующих
Однако на пути успешной реализации этой политики, как свидетельствуют эксперты, существуют объективные препятствия: слишком сильный контроль со стороны провинциальных и местных органов власти, заинтересованных в развитии автомобильной промышленности на своей территории, а также чрезмерное присутствие на рынке иностранных автомобильных компаний. Эти факторы будут сдерживать возможности развития китайской промышленности по образцу японской или южнокорейской с такими глобальными корпорациями, как «Toyota» или «Hyundai».