Южная Корея также прошла стадию импортозамещения, после того как в 1962 г. правительство объявило о начале первой программы в области автомобильного производства. Одновременно государство проводило четкую политику повышения локализации производства комплектующих.
Предоставление льготного обменного валютного курса было привязано к достигнутому уровню локализации, который вырос с 21% в 1966 г. до 60% к 1972 г. и до 82% в 1981 г. (Позже, в конце 1980-х годов, китайское правительство приняло аналогичную программу.) В 1973 г. корейское правительство перешло к политике стимулирования местных автопроизводителей, то есть к формированию национальных компаний, которые бы разрабатывали и производили собственные модели автомобилей. При этом использовались те же самые инструменты, что и в Бразилии, включая ограничения на импорт, привязку импорта к достижению экспортных показателей, долгосрочные льготные кредиты и займы. Однако полученные результаты значительно превзошли бразильские.
Можно отметить несколько слагаемых южнокорейского успеха. Во-первых, Южная Корея осуществляла стратегию, аналогичную японской, – выращивала национальные компании и развивала их независимые технологические возможности. Во-вторых, государство могло регулировать процесс появления на рынке мелких автопроизводителей и на этой основе стимулировать формирование крупнейших компаний, включая «Hyundai», «Kia» и «Daewoo». В 1973 г. объектами развития автомобильной промышленности стали именно эти компании, а также «Asia Motors», которая с 1969 г. собирала автомобили «Fiat». Поскольку ее деятельность оказалась неуспешной, в конце 1970-х годов правительство заставило ее слиться с «Kia».
Во время второго нефтяного шока южнокорейское правительство планировало оставить лишь одного крупного автопроизводителя, объединив «Hyundai» с «Daewoo-GM» и заставив «Kia» производить только грузовики. Однако из этой попытки ничего не вышло: GM отказалась подчиниться таким планам, а «Hyundai» хотела остаться независимой. (Компания «Daewoo» вошла в СП с GM в 1972 г., в 1992 г. выкупила обратно свои акции, обанкротилась во время азиатского финансового кризиса и была куплена GM в 2002 г.)
Южнокорейское правительство постоянно устанавливало экспортные ориентиры в качестве показателя эффективности развития автомобильных компаний. Внутренний рынок страны недостаточно велик, чтобы адекватно поддержать амбиции по выстраиванию первоклассной автомобильной промышленности. Поэтому корейские автопроизводители вынуждены полагаться на экспорт своей продукции.
Южная Корея оказалась практически единственной развивающейся страной, промышленность которой успешно продвигала национальные бренды (такие как «Samsung», LG и «Hyundai») и вывела их в список ведущих мировых.
Развитие корейской автомобильной промышленности происходило по схеме, похожей на японскую. Япония начала развивать эту отрасль задолго до Южной Кореи, производила грузовики еще до Второй мировой войны, а после войны догнала западные страны в производстве легковых машин. Эта страна придерживалась той же стратегии, которую позже скопировала Южная Корея, а именно – стимулировала развитие местных национальных компаний.
Сравнение южнокорейских компаний «Hyundai» и «Daewoo-GM» показывает, что первая, избравшая путь более независимого развития, оказалась значительно более успешной. Как Япония, так и Южная Корея стремились к независимому внутреннему развитию своей автомобильной промышленности. Ведущие компании этих стран сопротивлялись иностранному участию в структуре их собственности и развивались на базе закупаемых технологий и ноу-хау. В обеих странах существовал высокий уровень общественной поддержки государственной промышленной политики, направленной на развитие национальных компаний в противовес совместным предприятиям.